Il 2 maggio dall’imbarcazione Bright, un Bénéteau Oceanis 473 (14,73 m) che si trovava a circa 300 miglia dall’isola di Fajal, alle Azzorre, è stato lanciato un segnale di emergenza per mezzo di un dispositivo Epirb. A bordo c’erano lo skipper Aldo Revello e il marinaio Antonio Voinea che, al momento in cui scriviamo, risultano ancora dispersi, così come la barca.

L’ipotesi più probabile è che Bright sia affondata in seguito alla collisione con un container. Il ché solleva almeno due questioni.

 

Prima questione: perché i container non affondano? Secondo le stime redatte dalla World Shipping Organization ogni anno si perdono in mare circa 1.400 container, secondo altre fonti la quota dei contenitori dispersi annualmente salirebbe a 5.000 unità. In ogni caso, considerando che questo sistema di raccogliere e trasportare le merci è stato inventato nel dopoguerra, è facile avere un’idea della quantità di ferraglia e altri detriti con cui nel tempo abbiamo affollato gli abissi. E il problema non è solo ambientale; purtroppo una parte dei contenitori caduti in mare resta a pelo d’acqua minacciando con spigoli d’acciaio il quieto vivere di chi va per mare. 

I cargo segnalano le coordinate in cui è andata dispersa parte del carico, ma tutto finisce lì: il container viene trascinato dalle correnti e nessuno è in grado di individuarlo, salvo finirci sopra.  

L’ingegneria potrebbe venirci in soccorso facilmente progettando sistemi di rilevamento automatico o più facilmente soluzioni chimico-meccaniche che consentano ai contenitori di aprirsi una volta a contatto con l’acqua e colare a picco in pochi istanti. Sotto il profilo ambientale non cambierebbe nulla perché comunque prima o poi tutti i container affondano. 

 

Seconda questione: perché una barca affonda. A seguito della drammatica vicenda occorsa a Revello e Voinea, nei classici teatrini da telegiornale, ma anche su blog e post nei social network, sono state fatte tante ipotesi, ma nessuno si è interrogato seriamente sul perché una barca affondi, dando per assodato che in determinate circostanze ciò sia ineluttabile. Non è esattamente così.

Il filosofo greco Archimede ci ha insegnato già nel II secolo a. C. che “una nave affonda quando il suo peso risulta maggiore del peso dell’acqua che sposta” e ciò accade se si verificano contemporaneamente due condizioni: se la densità del materiale con cui è costruito lo scafo è superiore a quello dell’acqua (il ché è la norma a meno di non realizzare barche di sughero, balsa, polistirolo e simili) e se non dispone di sufficienti riserve di galleggiamento, ossia di volumi d’aria che trattengono il mezzo in superficie. Banale vero? Eppure chiediamoci: quante sono le imbarcazioni oggi in commercio che possano contare su riserve di galleggiamento stagne? Nessuna, o quasi.  Ma una barca affonda anche perché è realizzata con materiali passibili di delaminazione, per esempio la vetroresina, nonostante ne esistano altri, come l’alluminio o l’acciaio, capaci di resistere a forti impatti deformandosi plasticamente, ma senza che per questo nella lamiera si creino vie d’acqua altrettanto facilmente. 

Certo, spostare la produzione mondiale dalla vetroresina al metallo è quanto meno utopico, ma almeno i produttori potrebbero impegnarsi a garantire in altro modo l’inaffondabilità del mezzo. 

Lo faceva per esempio il cantiere belga Etap producendo barche che galleggiavano anche con enormi falle o riempite d’acqua fino al cielino. Nell'immagine in alto un test condotto dalla rivista inglese Yachting World nel febbraio del 2015: la barca, un Etap 21i era piena d'acqua fino alla linea di gallegiamento eppure continuava a navigare. Avevano compiuto questo “miracolo” grazie a una buona dose di schiuma poliuretanica interposta in apposite celle tra la pelle esterna e lo scafo.

 

Un obiettivo fuori portata per il costo dei materiali? D’accordo, c’è anche una terza via: realizzare “airbag” pneumatici che applicati esternamente allo scafo si gonfino al momento opportuno trattenendolo stabilmente a galla. Il brevetto sviluppato dalla compagnia greca Sans <www.sansgr.com> per le navi cargo ci dimostra che anche questa strada è percorribile. 

La sfida con cui la scienza da sempre si confronta è quella di trasformare l’ineluttabile in prevedibile. Si può fare, basta volerlo.