Il mensile pratico del mare venerdì, 24 novembre 2017
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Meditazioni sulla filosofia progettuale


22-03-2017 Rodolfo Foschi

Sintetiche considerazioni di Rodolfo Foschi sul disegno ideale di una barca da crociera

Meditazioni sulla filosofia progettuale

 

Caro amico, stai progettando di disegnare una barca e mi chiedi un parere sui modelli esposti all’ultimo salone nautico. Abbiamo visto barche ormeggiate di poppa come fossero pronte a salpare. Sul pontile un cartello col nome del costruttore, alcune misure, raramente qualcosa di tecnico come dislocamento, superficie velica, zavorra. Nessuna è inferiore alla dozzina di metri, più d’una oltre i venti. Coperta e opera morta sono sotto il sole, ma nulla è dato sapere dell’opera viva. Al di là delle dimensioni appaiono straordinariamente simili: prora verticale, poppa aperta, crocette acquartierate, attrezzatura velica elementare, bordo libero alto. Altre caratteristiche, come la universale adozione della doppia ruota di governo, probabilmente hanno modesta influenza sulle qualità nautiche, ma ne uniformano fortemente l’estetica. Sembrano tutte disegnate dalla stessa mano, per lo stesso committente. Mi mostri barche tecnicamente aggiornate e rispondenti alle esigenze dell’armatore del terzo millennio. Ne prendo atto, ma se mi chiedi cosa ne penso, non so darti risposte.

Per ciò che concerne carena, appendici, modo costruttivo, non vedendo nulla, nessuna parola mi è possibile, posso solo distillarti qualche goccia del poco che ho imparato con studio, esperienza ed errori. L’opera viva è per il mare. L’acqua deve scorrere libera da prua a poppa, forme strane, gonfiori, strozzature, discontinuità, la fanno deviare dal percorso più breve. Ogni movimento delle molecole fluide richiede energia, più strada fanno, più energia occorre. Energia sprecata. Dunque nessuna forzatura dei volumi per ragioni di stazza e, tanto meno, per far posto all’arredo interno. Il bulbo è un’ala, deve massimizzare la portanza e minimizzare la resistenza, ma deve anche contenere la zavorra più in basso possibile. Logico dunque che l’estremità inferiore sia gonfia e capiente. Meno logico è che questo “siluro” somigli a una scarpa, una pagnotta, o un ufo. Anche qui l’acqua deve scorrere libera. Ogni bitorzolo che la costringe a deviare dal percorso più breve è uno spreco di energia. Poi che è bene non se ne vada da sotto la barca.

Se tu volessi evitare questa seccatura non dovresti ridurre l’area di contatto con lo scafo a pochi centimetri quadrati. Lo sforzo all’incastro è enorme, concentrare le tensioni su una superficie esigua vuol dire incrementare il pericolo del collasso per fatica. Il guadagno idrodinamico, secondo me, non paga il rischio. Anche il timone è un’ala, ma non dovendo contenere zavorra, è più facile dargli una buona efficienza idrodinamica. Deve governare la barca. Allo scopo è indispensabile rimanga attaccato allo scafo, ma talvolta se ne va anche lui. Per non trovarsi in questo imbarazzo è sufficiente dimensionarlo non pensando la pala attaccata all’asse, ma la barca attaccata all’asse. Il cambio di prospettiva è più rispondente alle reali condizioni di navigazione. In porto l’asse sostiene la pala del timone, in mare l’asse sostiene tutta la massa dello scafo. L’opera morta. Questa parte dello scafo non contribuisce positivamente alle qualità nautiche.

Logica vorrebbe che il “disturbo” fosse quanto possibile ridotto, ma poiché anche l’abitabilità ha importanza, occorre alzarsi di quanto richiede la decenza degli interni. In una barca di dieci metri è comprensibile una certa importanza del bordo libero per non star gobbi sottocoperta, ma non si vede perché, in una di venti, si mantenga lo stesso rapporto lunghezza altezza. A che serve alzare il baricentro e aumentare la presa al vento? Gli armatori ricchi mica sono più alti di quelli poveri! Slanci. La lunghezza al galleggiamento è il primo fattore di velocità, giusto sfruttarlo appieno. Se i begli slanci delle barche di un tempo sono inutili a questo fine, le prore a piombo possono diventare perfino pericolose. Senza la riserva di galleggiamento costituita da un ragionevole slancio la prua affonderà più facilmente, tirando a bordo spruzzaglia alla minima ondarella. Con mare formato potrebbe essere acqua solida che spazza la coperta fino a poppa.

Amico mio, se mediterai su queste note, non si inaridirà la tua creatività, il pensarci non ti obbligherà a disegnare barche “antiche”. Essere aggiornati non significa copiare dal computer senza comprendere le ragioni di certe soluzioni tecniche ed estetiche. Se l’armatore contemporaneo vuole fare il bagno nell’amena caletta, fagli pure la poppa balneare e tutto il resto, ma senza dimenticare che qualunque barca, prima o poi, potrebbe trovarsi a doversi confrontare col mare e col vento. Con quel mare e quel vento da cui prendevano forma le barche quando servivano per navigare.